Der Bundestagsbeschluss, die Einstiegsschwelle in den Wassersport und den Wassertourismus herabzusetzen, wird sich 2011 noch nicht umsetzen lassen. Die Beteiligten, ADAC, BVWW, KYCD und VDC haben sich bisher darauf geeinigt, die Reform der Wassersportführerscheine durch eine Entrümpelung der Fragenkataloge und ihre Umstellung auf Ankreuzantworten voranzubringen. Die vorhandenen Fragenkataloge werden für den Binnen- und Seebereich auf jeweils 300 Fragen reduziert. Bei den Multiple-Choice- Fragen im Theorieteil ist jeweils eine von vier Antwortmöglichkeiten richtig.

 

Der Deutsche Segler-Verband spricht von einer möglichen Umsetzung in 2012.

 

Um Überschneidungen von Inhalten zu vermeiden denkt man über ein Modulsystem, bestehend aus Grundmodul, Binnenmodul und Seemodul nach. Dadurch können sich Wassersportler den Stoff aussuchen, den sie brauchen, um sich sicher auf dem jeweiligen Revier zu bewegen.

 

Für den Sportbootführerschein See bedeutet das, dass es 15 verschiedene Fragebögen mit je 30 Fragen geben wird. 90 % der Fragen müssen richtig beantwortet werden, um zu bestehen, eine mündliche Nachprüfung soll es nicht mehr geben. Dazu kommen 15 Navigationsaufgaben mit je 9 aus 15 Fragen. Alle 15 Navigationsaufgaben beziehen sich auf eine einzige Seekarte, nämlich die Karte 49 (Mündung Jade, Weser, Elbe). Diese Karte wird auch die einzige Karte für die SKS-Prüfung sein und ersetzt die Karten 30 und 1875. Die Aufgabenstellungen beziehen sich auf ein Seegebiet außerhalb der 3sm-Zone.

 

Angedacht ist auch eine mögliche mündliche Prüfungsform für Legastheniker mit Attest und Menschen mit nicht ausreichenden Deutschkenntnissen.

 

Für die praktische Prüfung soll es Pflicht- und Wahlmanöver geben, wobei 2 von 3 Wahlaufgaben erfolgreich zu bestehen sind, für jede Aufgabe sind 2 Versuche möglich. 6 von 7 Knoten müssen gekonnt werden. Inhaber von Sportbootscheinen können für bestimmte Prüfungsteile des jeweils anderen Sportbootscheines befreit werden. Trotz elektronischer Positionsbestimmungsmöglichkeiten werden weiterhin Standortbestimmungen aus Kreuzpeilungen bzw. Peilung und Lotung geprüft sowie das Fahren nach Kompass. Das Mensch-Über-Bord-Manöver soll unter Seebedingungen geprüft werden.

 

Es bleibt zu hoffen, dass die Qualität der Ausbildung unter der Reform der Führerscheine nicht leidet. Da 95 Prozent aller Führerscheinaspiranten von kommerziell ausgerichteten Sportbootschulen ausgebildet werden, wird logischerweise nur das unterrichtet, was auch abgeprüft wird. Wer mit Wassersport anfängt, kann kaum selbst beurteilen, was er wissen muss, um auf dem Wasser sicher zu sein und in kritischen Situationen richtig zu handeln. Da Vereine bei der Ausbildung heute, mal abgesehen vom Opti-Training, kaum noch eine Rolle spielen, sollten sie zumindest ihren Mitgliedern Möglichkeiten bieten, das für die Prüfung schnell angeeignete Wissen zu vertiefen.

 

Die Zahl der erworbenen Befähigungsnachweise hat in den meisten Bereichen erstmals wieder zugenommen. Lediglich bei den höheren Scheinen SSS und SHS ist sie noch leicht rückläufig.

 

Die Zahl der Funkzeugnisprüfungen hat in den ersten 9 Monaten 2010 ebenfalls wieder zugenommen. Nun ist auch die Schonfrist vorbei, in der von einem Bußgeld abgesehen wurde, wenn man mit Funkgerät, aber ohne gültiges Zeugnis angetroffen wurde.

 

Zum 1. 4. 2011 treten die neuen Multiple-Choice-Aufgaben für SRC und LRC in Kraft. Wenn man den Antrag auf Zulassung zur Prüfung noch bis zum 31. 3. 2011 stellt, kann man auch danach noch die Prüfung nach dem alten Katalog ablegen. Dasselbe gilt für Wiederholer. Näheres dazu findet man auf der Homepage des DSV.

 

Seit Anfang Juli 2010 haben bei der Prüfung zur Astronomischen Navigation die HO-Tafeln ausgedient. Es soll in diesem Frühjahr ein neues Begleitheft für SSS und SHS geben, das eine Formelsammlung enthält, programmierbare Taschenrechner sind für die Prüfung zugelassen.

 

Über die Weitergeltung von Fahrerlaubnissen kann man sich im Internet bei elwis.de  informieren.

 

Über die notwendige Sicherheitsausrüstung von Sportbooten findet man im Internet Material, z.B. von der Polizei, aber auch vom Kreuzer-Yacht-Club von Deutschland, ebenso wie in der Broschüre Sicherheit auf See. Ausrüstungsvorschriften für einzelne Länder findet man ebenfalls im Internet.

 

Zunehmend sind besonders ältere Yachten betroffen von Verunreinigungen im Tank. Besonders beim Betanken an wenig frequentierten Tankstellen in kleinen Yachthäfen ist die Gefahr recht groß, sich Bakterienverunreinigungen einzufangen. Einmal im Tank, wird man diese nur mit einer gründliche Tankreinigung und Säuberung der Filter und Leitungen wieder los.

 

Die Bakterien bilden Ablagerungen und Ausflockungen im Tank. Bei einem Segeltörn mit starkem Wind und hohen Wellen werden diese aufgewirbelt und gelangen nach dem Starten des Motors, zum Beispiel zur Unterstützung des Kurses oder vor dem Anlaufen eines Hafens, in die Kraftstoffleitungen und können zum Aussetzen des Motors führen. Dies kann besonders verhängnisvoll vor einer Leeküste sein, da der Motor nicht wieder zu starten ist. Vorbeugen kann man, indem man Zusatzmittel (Additive) in den Tank gibt, die Bakterien und Verunreinigungen auflösen sollen. Neuere Mittel sind auch wirksam, wenn sie nach dem  Tanken in den Tank gegeben werden, eine Durchmischung soll auch bei nachträglicher Zugabe gewährleistet sein.

 

Auch ohne einen Befall durch Bakterien ist bei älteren Schiffen von Zeit zu Zeit eine Tankreinigung empfehlenswert um den Dieselschlamm im Tank zu beseitigen.

 

Da Sportboote durch Baumaterial und Bauweise nur schlechte Radarechos geben, sollte jedes Schiff, das bei schlechter Sicht unterwegs ist, einen Radarreflektor haben. Aktive Radarreflektoren bieten noch mehr Sicherheit, weil sie das Radarecho verstärken. Beim Auftreffen von Radarstrahlen schalten sich diese Geräte ein und geben die Strahlen verstärkt zurück, so dass man ein eindrucksvolles Radarecho aussendet. Da weicht der andere Verkehrsteilnehmer dann hoffentlich noch eher aus!

 

Ein wichtiger Aspekt der Sicherheit ist auch das Einholen eines guten Wetterberichtes. Je weiter man sich von Deutschland entfernt, desto weniger kann man die Seewetterberichte per Radio empfangen. Sehr gut sind in Dänemark(dmi.dk) und Schweden(SMHI.se) die Wetterberichte, die man über das Internet abrufen kann. Aber auch Angebote, die man abonnieren kann, wie die des dwd und WetterWelt bieten erstaunlich genaue Vorhersagen, wenn man das Wetter für einen bestimmten Ort zu einer bestimmten Zeit abrufen möchte. So kann man morgens noch schnell zum nächsten Ort segeln, weil man weiß, dass der angekündigte Starkwind sich erst ab 13 Uhr durchsetzen wird.

 

Die Behördenmühlen mahlen langsam. Der internationalen Vorschrift, in Seekarten Angaben über Strömungen, die abhängig von Gezeiten sind, aufzuführen, konnte das BSH für deutsche Sportbootkarten, zum Beispiel der Elbe, bisher nicht nachkommen. Gerade für die Sportschifffahrt sind aber diese Angaben von besonderer Wichtigkeit, da mit der zunehmenden Vertiefung des Fahrwassers immer stärkere Strömungen auftreten. In Seegatten und Flussmündungen können Strömungsgeschwindigkeiten von bis zu 4 Knoten vorkommen, was bei bestimmten Windrichtungen und –stärken für kleinere Boote zu kritischen Situationen führen kann.

 

Außerdem ist der Zeitpunkt des Niedrigwassers nicht der Zeitpunkt, an dem es an allen Stellen zu fluten beginnt. Erfahrene Segler wissen, dass die Tide noch einige Zeit nachläuft. Dies ist entsprechend bei Hochwasser mit der Ebbe ebenso. Für ortsfremde, aber auch für unerfahrene Segler sollten diese Umstände der Karte einfach zu entnehmen sein.

 

In elektronischen Seekartenprogrammen gibt es die Daten bereits und sie sind am Computer deutlich abzulesen. Solange aber noch die Papierseekarte als vorgeschriebene Navigationsunterlage gilt, sollten auch die Sportbootkarten in allen Tidenrevieren in ausreichender Menge und an für Sportboote relevanten Stellen Bezugspunkte für Strömungsangaben enthalten.

 

Der Hamburger Seglerverband hat sich in Person von Friedrich Hülsen seit mehreren Jahren für die Aufnahme dieser Informationen in die Sportbootkarten beim BSH eingesetzt und ist guter Hoffnung, dass diese nun spätestens 2012 in dem entsprechenden Kartenmaterial zu finden sein werden.

 

Das amerikanische GPS-System zur Ortsbestimmung wird in den nächsten Jahren internationale Konkurrenz erhalten. Die ersten Satelliten des europäischen Galileo-Systems sind gestartet worden. Da sie die gleichen Frequenzen benutzen werden wie das chinesische System COMPASS, das auch bereits mit dem Start von Satelliten begonnen hat und diese zwei Jahre vor dem europäischen System in Betrieb nehmen will, kommt es zu einem Wettlauf um die Belegung der Frequenzen. Das russische GLONASS-System steht ebenfalls zur Navigation zur Verfügung. Mit einer Kombination der Daten aller verfügbaren Satelliten ergäbe sich die Chance auf eine noch genauere Positionsbestimmung.

 

Elektronische Seekartensysteme werden ständig weiter entwickelt, ebenso die Geräte, auf denen sie betrieben werden. Man unterscheidet gescannte Karten, die einfach nur das Bild einer Papierseekarte auf dem Computer wiedergeben von vektorisierten Seekarten, die bei unterschiedlichen Vergrößerungen mehr oder weniger Informationen zugunsten der Übersichtlichkeit beinhalten.

 

In die elektronische Seekarte können Strömungspfeile, Wind- und Wetterangaben für verschiedene Zeitpunkte zur Törnplanung eingefügt werden. Auch das Radarbild kann ebenso wie AIS-Darstellungen in die Karte eingeblendet werden. Dadurch ergibt sich eine völlig neue Nutzung der Seekarte, da auch ein großer Teil des Verkehrsaufkommens in der Seekarte zu sehen ist.

 

Die Preisspanne der verschiedenen Anbieter ist beträchtlich, zumal bei einigen Systemen entsprechende Geräte anzuschaffen sind, während bei anderen der an Bord mitgenommene Laptop ausreichend ist (sofern die Stromversorgung gesichert ist). Auch muss man sich entscheiden, ob man ein Gerät im Cockpit installieren möchte, oder ob es reicht, dieses am Navigationstisch zu haben. Ebenso ist eine Variante mit Tochtergerät möglich. 

 

Wichtig zu wissen ist, dass man trotz elektronischer Ausrüstung weiterhin verpflichtet ist, die neuesten Papierseekarten für das Fahrtgebiet an Bord mitzuführen.

 

Für die Elbe gilt die jeweils neueste Ausgabe des Elbeatlas als amtliche Seekartenunterlage. Wenn man eine Sprechfunkanlage an Bord hat, sollte man auf der Elbe die Mithörpflicht der Reviersender beachten. Besonders im Bereich Brunsbüttel lassen sich dadurch Schiffsbewegungen vorhersehen. Die Frequenzen findet man in der Elbekarte. 

 

An dieser Stelle sei auch noch einmal auf die Pflicht zur Logbuchführung für Sportboote verwiesen.

 

Dass es trotz Einführung des AIS-Systems noch Unfälle zwischen ausrüstungspflichtigen Schiffen gibt, liegt wohl daran, dass auf den Brücken der Berufsschifffahrt immer mehr Personal eingespart wird. Nur wenn auch jemand auf die Geräte schaut (oder aus dem Fenster), kann man sich nähernde Fahrzeuge  bemerken. Insofern ist das AIS kein Garant für höhere Sicherheit, aber es kann eine Hilfe für den Sportsegler sein, Gefahren rechtzeitig zu erkennen.

 

Viele Nautiker plädieren für die Ausrüstung von Sportbooten mit aktiven AIS-Transpondern. Auch wenn man sich die Untersuchungen von Seeunfällen der BSU ansieht, spricht einiges dafür. So ist bei Dunkelheit oder unsichtigem Wetter ein AIS-Signal besser auszumachen als ein in der Regel schwaches Radarecho eines aus Kunststoff gebauten Sportbootes. Auch bei Tageslicht ist von einem kleineren Schiff als erstes das AIS-Signal zu erkennen, dann das Radarecho, sofern die Empfindlichkeit entsprechend eingestellt ist. Erst danach ist es durchs Fernglas und noch später mit bloßem Auge zu erkennen. Hinzu kommt, dass AIS um die Ecke gucken kann, also ein Signal auch dann erkennt, wenn sich zwischen Sender und Empfänger ein Hindernis (Land, Bohrinsel, großes Schiff) befindet.

 

Wenn nun auf dem Maersk-Dampfer schon keiner Zeit hat, auf die Geräte zu schauen, dann hat vielleicht der Sportbootskipper die Möglichkeit, auf seinem Display die Kollisionsgefahr zu erkennen.

 

Da bei den Schiffsdaten auch Name und Rufzeichen abzulesen sind, kann man mit Verkehrsteilnehmen gezielt in Kontakt treten. Dies ist auch möglich, wenn man ein Gerät hat, das AIS-Signale nur empfängt.

 

Weiterhin kann man den dynamischen Schiffsdaten entnehmen, wie schnell und in welche Richtung ein Schiff fährt. Daraus kann man Schlüsse ziehen und seinen eigenen Kurs entsprechend einrichten.

 

Für das Sportboot auf der Elbe oder im viel befahrenen Schifffahrtsweg hat das AIS mit Sender folgenden Nutzen: Es wird frühzeitig gesehen, es kann bei Manövern mit ins Kalkül gezogen werden, es kann bei Gefahr direkt über Funk angesprochen werden und möglicherweise wird ihm frühzeitig ausgewichen. Auch auf hoher See ist der praktische Nutzen des sehr frühzeitigen Erkennens nicht von der Hand zu weisen, zumal der Closest Point of Approach angezeigt werden kann.

 

Neu auf dem Markt ist seit letztem Jahr ein AIS-Notrufgerät (Easyrescue), das mit einem GPS-Empfänger ausgerüstet ist und, wenn es im Notfall aktiviert ist, ein AIS-Signal mit aktueller Position des Havaristen aussendet.

 

Kerstin Kröger