1. Verkehrsgerichtstag 2010, Arbeitskreis VIII

Der Hamburger Segler-Verband hat am Deutschen Verkehrsgerichtstag 2010 in Goslar teilgenommen und im Arbeitskreis VIII, der sich mit Fragen der Schifffahrt beschäftigt, mitgewirkt. Die traditionell mit Angelegenheiten der Schifffahrt befasste Arbeitsgruppe VIII hat sich mit dem Thema „ Neue Haftungs- und Entschädigungsregelungen in der Schifffahrt“ befasst.

Der DSV war in der Arbeitsgruppe durch Herrn Stoldt vertreten.

Die Arbeitsgruppe hat folgende Empfehlungen abgegeben:

Im Lichte der in letzter Zeit auf internationaler und Gemeinschaftsebene getroffenen neuen Regelungen zur Haftung im See- und Binnenschiffsverkehr empfiehlt der Arbeitskreis Folgendes:

1. Die Revision des Straßburger Übereinkommens von 1988 über die Beschränkung der Haftung in der Binnenschifffahrt (CLNI), die insbesondere der Aktualisierung der Haftungshöchstbeträge in der Binnenschifffahrt gilt, sollte genutzt werden, um eine weitest mögliche internationale Rechtsvereinheitlichung zu erreichen. 
2. Die internationalen Bemühungen werden begrüßt, das Übereinkommen über Haftung und Entschädigung für Schäden bei der Beförderung gefährlicher und schädlicher Stoffe auf See (HNS-Übereinkommen) so zu modifizieren, dass noch bestehende Ratifikationshindernisse beseitigt werden. 
3. Die im IMO-Rechtsausschuss eingebrachte Initiative zur Erhöhung der Haftungshöchstbeträge des Haftungsbeschränkungsübereinkommens von 1996 (LLMC) sollte von der Bundesregierung unterstützt werden.
4. Mittelfristig sollte auf internationaler Ebene angestrebt werden, bei Verschmutzungen durch Bunkeröl die Einführung eines eigenständigen Haftungshöchstbetrages wie bei Ölhaftungs- und HNS-Übereinkommen zu ermöglichen. 
5. Das Wrackbeseitigungsübereinkommen von 2007 sollte schnellstmöglich ratifiziert werden.
6. Bei der notwendigen Anpassung des innerstaatlichen Rechts an die EGVerordnung über die Unfallhaftung von Beförderern von Reisenden auf See sollten die haftungsrechtlichen Regelungen auch auf Bereiche ausgedehnt werden, die von den gemeinschaftsrechtlichen Regelungen nicht unmittelbar erfasst werden: Die Regelungen über die vertragliche Haftung des Beförderers von Reisenden sollten für alle internationalen und innerstaatlichen Beförderungen unter Einbeziehung der Binnengewässer gelten. Die in den Haftungsbeschränkungsübereinkommen (LLMC und CLNI) vorgesehene Möglichkeit zur schiffspezifischen Haftungsbeschränkung für Ansprüche von Reisenden wegen Tod oder Körperverletzung sollte beibehalten werden. Die Einführung einer Versicherungspflicht nach Vorbild der EG-Verordnung wird für Fahrgastschiffe in der Inlandfahrt nicht für erforderlich gehalten, soweit sich diese Schiffe nicht mehr als 15 Seemeilen von der Küste entfernen. 
7. Im Interesse einer wirksamen Umsetzung sollte die ZPO dahin geändert werden, dass
   • eine örtliche Zuständigkeit für Vorgänge in der deutschen Ausschließlichen Wirtschaftszone begründet wird und 
   • im Fall des Arrestes eines Schiffes die Glaubhaftmachung eines Arrestgrundes nicht erforderlich ist. 
8. Die Zuständigkeit für Binnenschifffahrtsrechtliche Verteilungsverfahren sollte nach dem Vorbild des Seerechts auf ein einziges oder wenige Schifffahrtsgerichte in Deutschland konzentriert werden.

Die Empfehlungen 1 bis 4 betreffen im angestrebten Ergebnis die Angleichung von  Haftungshöchstbeträgen in verschiedenen internationalen Abkommen, die teilweise bereits in deutsches Recht umgesetzt worden sind. Eine derartige Rechtsvereinheitlichung ist auch im Interesse der Sportschifffahrt zu begrüßen, da eine ggf. abzuschließende Versicherung bei einheitlichen Haftungshöchstbeträgen leichter zu kalkulieren sein wird. 

Besonderes interessant ist hierbei der Hinweis auf das Bunkeröl – Übereinkommen.

Das deutsche Gesetz über die Haftung und Entschädigung für Ölverschmutzungsschäden durch Seeschiffe (Ölschadengesetz - ÖlSG) ist zwar auf Sportboote zunächst nicht anwendbar, es zeigt aber in seiner Konsequenz, dass jeder Schaden durch Bunkeröl zu verschuldensunabhängigen Schadensersatzansprüchen führen soll. Zur weiteren Ausgestaltung hat das Justizministerium auf das Bunkeröl – Übereinkommen verwiesen und ausgeführt:

„Das sog. Bunkeröl-Übereinkommen führt erstmalig auf internationaler Ebene eine Haftung des Schiffseigentümers für Verschmutzungen durch Bunkeröl ein. Sie greift unabhängig davon ein, ob dem Schiffseigentümer im Einzelfall ein Verschulden nachgewiesen werden kann. Ersetzt werden müssen insbesondere Schäden und Aufwendungen wegen der Verunreinigung von Stränden, Strandbefestigungen und der natürlichen Meeresumwelt sowie ein entgangener Gewinn etwa von Hotels oder Restaurationsbetrieben. Außerdem werden alle Eigentümer von Schiffen, die sich in deutschen Gewässern befinden und die eine Bruttoraumzahl von mehr als 1.000 aufweisen, verpflichtet, ihre Haftung für Bunkeröl-Verschmutzungsschäden zu versichern und den Abschluss der Versicherung durch eine amtliche Versicherungsbescheinigung nachzuweisen. Das betrifft Schiffe ab der Größenordnung eines Küstenmotorschiffs von etwa 100 m Länge. Zu versichern sind nicht nur Schiffe unter deutscher, sondern auch solche unter ausländischer Flagge. Das Bunkeröl-Übereinkommen tritt in Kraft, wenn es von achtzehn Staaten, darunter fünf Staaten mit einer Flotte von mindestens 1.000.000 Bruttoraumzahl ratifiziert wurde. Da der Rat der Europäischen Union beschlossen hat, dass alle Mitgliedstaaten möglichst vor dem 30. Juli 2006 die erforderlichen Maßnahmen zur Ratifikation des Übereinkommens ergreifen, ist mit einem baldigen Inkrafttreten des Übereinkommens zu rechnen.“

Damit würde sich im Augenblick der missliche Umstand ergeben, dass Kauffahrteischiffe durch eine Haftungsobergrenze geschützt wären, die für alle anderen Schiffe nicht geltend würde. Angesichts der Tatsache, dass bereits durch relativ geringe auslaufende Treibstoffmengen ein erheblicher Beseitigungsschaden ausgelöst werden kann, ist eine Obergrenze, die freiwillig versichert werden könnte, zu begrüßen.

Die Empfehlung 5 betrifft das internationale Wrackbeseitigungsübereinkommen, das  Deutschland noch nicht ratifiziert hat. Das Übereinkommen gilt hauptsächlich in der Ausschließlichen Wirtschaftzone und enthält die Verpflichtung für Schiffseigner, ein Wrack, das eine Gefahr darstellt, auf eigene Kosten zu beseitigen.

Es ist bisher im Hamburger Segler-Verband kein Fall bekannt, in dem die Bestimmungen des Wrackbeseitigungsübereinkommens auf ein gesunkenes Sportboot anwendbar gewesen wären.

Die Empfehlung 6 geht auf die Umsetzung der EU – Verordnung Nr. 392/2009 ( der sogenannten Verordnung Athen ) ein. Für das deutsche Recht ist zur Zeit zu entscheiden, ob bei der Umsetzung der EU – Verordnung in nationales Recht eine Ausdehnung auf die Schiffe vorgenommen werden soll, die nach dem Wortlaut nicht unter die EU – Verordnung fallen. Damit können alle Sportschiffe betroffen sein, die als Traditionsschiffe oder als Charterschiffe Passagiere befördern.

Die vom Arbeitskreis empfohlenen Einschränkung der Versicherungspflicht halte ich für wenig sinnvoll. Sie wurde von den Vertretern der Ausflugsschifffahrt damit begründet, dass die Versicherungsprämien zu einer erheblichen Kostenbelastung führen würden. 

Wenn – wie erörtert wurde – die Unfallhäufigkeit außerordentlich gering ist, wird sich dies bereits in der Prämienhöhe niederschlagen, so dass die Kostenbelastung auch für die küstennahe Fahrt gering bleiben würde.

Bei der jetzigen Rechtslage kann nur jedem möglicherweise betroffenen Eigner empfohlen werden, freiwillig eine an den Höchstgrenzen der VO Athen orientierte Haftpflichtversicherung abzuschließen.

Die Empfehlungen 7 und 8 betreffen die gerichtliche Durchsetzung von Ansprüchen. Ich habe zwar der Empfehlung 7 widersprochen, konnte mich aber nicht durchsetzen. Da die Sportschifffahrt von der Regelung der gerichtlichen Zuständigkeit und von der Erleichterung des Arrestes nicht belastet wird, war ein weiteres Beharren auf diesen Punkten nicht erforderlich.

2. Satzungsänderung des Hamburger Segler-Verbandes im Jahre 2010, Satzungsüberprüfungen durch das Finanzamt Hamburg Nord

Die auf der Jahreshauptversammlung 2010 beschlossenen Satzungsänderungen sind vom Finanzamt Hamburg Nord hinsichtlich aller steuerrelevanten Formulierungen gebilligt und in das Vereinsregister eingetragen worden.

Damit ist die Satzung des Hamburger Segler-Verbandes auf einem aktuell gesetzeskonformen Stand gebracht worden.

3. Satzungsüberprüfungen durch das Finanzamt Hamburg Nord

Die Vereine müssen damit rechnen, dass das zuständige Finanzamt Hamburg Nord auch in diesem Jahr mit einer Überprüfung von Vereinssatzungen fortfahren wird. 

Überprüft wird insbesondere die Übernahme der Formulierungen aus der Mustersatzung zur Abgabenordnung, die erforderlich ist, um die Gemeinnützigkeit zu erhalten.

In Zweifelsfragen sollte zu diesem Punkt eine Auskunft des Hamburger Segler-Verbandes eingeholt werden. Die zitierte Mustersatzung zur Abgabenordnung kann regelmäßig nur als Muster für Änderungen dienen, soweit die Gemeinnützigkeit betroffen ist. Alle anderen Satzungsbestimmungen sind in diesem Muster so allgemein gehalten, dass sie nicht übernommen werden können. Zusätzlich sollte eine geplante Satzungsänderung dem Finanzamt Hamburg Nord zur Vorprüfung vorgelegt werden. Soweit das Finanzamt zur Änderung auffordert, bietet es diesen Service von sich aus an.

Der Hamburger Sportbund hat zusätzlich darauf hingewiesen, dass auch mit Steuerprüfungen zu rechnen ist.

4. Elbvertiefung

Das Planfeststellungsverfahren zur Elbvertiefung ist bisher nicht beendet. Dementsprechend kann der inzwischen errichtete und eingezahlte „Stadt“- Fonds zum Ausgleich nachteiliger Folgen der Elbvertiefung, insbesondere der weiteren Verschlickung der Häfen an der Unterelbe, seine Arbeit noch nicht aufnehmen. Wegen der weiteren Einzelheiten wird auf den Bericht des Vorsitzenden Harald Harmstorf verwiesen.

5. Fördermaßnahmen des Verbandes

Der Hamburger Segler-Verband hat satzungsgemäß die Interessen seiner Mitglieder zu fördern. Zu den in § 2 der Satzung genannten Zielen und Mitteln der Zweckerreichung stehen folgende Instrumente zur Verfügung, wobei die vollständigen Grundsatzpapiere von der Geschäftsstelle angefordert werden können:

5.1. „Verbandsfonds“ für Tiefenhaltungsmaßnahmen

Grundsätze für die Verwaltung von Baggergeldern 

Entsprechend dem Beschluss der Jahreshauptversammlung vom 26.März 2003 verwaltet der Verband auf einem besonderen Konto die Gelder, die für das Baggern der einzelnen Sportboothäfen in Hamburg von den beteiligten Vereinen angespart werden. Durch die Ansammlung der Leistungen aller beteiligten Vereine und des Verbandes soll es ermöglicht werden, erste Baggermaßnahmen bereits durchzuführen, ehe die geplante Ansparzeit abgelaufen ist.

Der Fonds, der von Mitgliedern des Hamburger Segler-Verbandes und vom Verband für eigene Tiefenhaltungsmaßnahmen eingerichtet worden ist, hat 2008 erstmalig Gelder für die Vertiefung von Hamburger Häfen bewilligt.

5.2. Hilfsfonds des Hamburger Segler-Verbandes

Der Hilfsfonds soll zur Unterstützung von Vereinen dienen, die durch Unfälle, Naturereignisse oder Katastrophen in finanzielle Schwierigkeiten geraten sind.

Der Fonds kann auch bei anderen Schwierigkeiten, insbesondere bei Schädigung eines Vereins durch Straftaten, in Anspruch genommen werden.

Schwierigkeiten, die durch eine verfehlte Wirtschaft eines Verein entstanden sind, können jedoch nur in Ausnahmefällen zur Inanspruchnahme des Fonds führen.

Eine Inanspruchnahme war bisher noch nicht erforderlich.

5.3. Leistungssport im Hamburger Segler-Verband

Förderkriterien und Kaderaufstellung

Grundlage für die Arbeit im Leistungsbereich des Wettsegelsports ist die  Nachwuchsleistungssportkonzeption 2006 – 2012 des DSV. Dieses geht von einer arbeitsteiligen, aufeinander aufbauenden Förderungsstruktur von der Vereins- über die Landesverbands- bis hin zur Bundesebene aus.

Für diesen Aufbau wurden die Rahmenrichtlinien des (BAL) herangezogen, die eine altersmäßige D1 – D4 Zuordnung für die Gestaltung der Landeskaders verlangen.

Die Förderkriterien des Hamburger Segler-Verbandes erfüllen die Anforderungen, die der DSV in seiner Nachwuchsleistungskonzeption Segeln 2006 - 2012 von den Landesfachverbänden fordert.

Die Berufung in den D-Kader erfolgt durch den Ausschuss „Leistungssegeln“ (ALSeg) nach formalen Kriterien.

Der ALSeg setzt sich zusammen aus dem Beisitzer Leistungssegeln, Beisitzer Windsurfen, Beisitzer Regatten und dem Landesjugendobmann. Die Trainer der jeweiligen Bootsklasse werden beratend hinzugezogen und haben ein Vorschlagsrecht.

Für die Umsetzung wird auf den Bericht des Beisitzers für Leistungssegeln verwiesen.

5.4. Grundsätze für Förderung im Breitensport

Es werden gemeinnützige Vereine gefördert. Die Förderung nicht gemeinnütziger Vereine und Einrichtungen ist auch dann ausgeschlossen, wenn sie dem Hamburger Segler-Verband angehören, da der Verband seine gemeinnützigen Mittel nur gemeinnützigen Mitgliedern zuwenden darf.

Die Förderung erfolgt durch 

• Gewährung von Darlehn ( unverzinslich oder mit geringer Verzinsung ),
• Gewährung von nachrangigen Darlehn,
• Gewährung von Zuschüssen.

6. Mühlenberger  Loch

Das Bundesverkehrsministerium hat auch 2010 keine Befahrensordnung für das Mühlenberger Loch erlassen. 

Im Augenblick kann deshalb weiterhin gesagt werden, dass bis zum Erlass einer möglichen Befahrensordnung der bisherige Zustand faktisch weiter gilt. Es können weiterhin die gekennzeichneten Stellen auf Neßsand angelaufen und dort auch an Land gegangen werden.

7. Satzungsfragen

Wie in jedem Jahr waren wieder zahlreiche Satzungsfragen aus den Vereinen zu beantworten. Hier kann eine Bearbeitung nur im Einzelfall erfolge, weil eine Berücksichtigung der Interessen des betroffenen Vereins individuell angepasste Formulierungen erfordert. 

16.1.2011